Ovanligt tidigt tunnelbanebygge och bilstad
maj 27, 2013 – 15:42 | Kommentering avstängd

 
En av efterkrigstidens mest framsynta investeringar var Tunnelbanan. Redan 1941 beslöt Stockholm att bygga tunnelbana – långt tidigare än andra europeiska städer av motsvarande storlek. Vid krigsslutet 1945 sattes byggena igång. Det blev många år …

Read the full story »
Personligheter

Från monarker till de supande skalder, fabrikörer och redaktörer, militärer och civila, genier och dårar. De satte alla sin prägel på staden. Men också folket i kollektiv handling.

Bygga och bo

Från trähus till stenhus. Från den lilla Stadsholmen ut över Malmarna. Kojor och Palats. Från små verkstäder till stora fabriker. Till slut okontrollerad ”urban sprawl”.

Kultur och media

Först var det mest kommers. Med tiden kom musikanter och målare, skulptörer och arkitekter, författare och tidningsutgivare, skådespelare och sångare. Staden blev kreatörernas stad.

Arbete och pengar

Staden grundades för köpmännen och hantverkarna. Resten var deras tjänare. Med tiden kom penningmagnater och kreativa yrken. Så småningom fabrikörer och arbetare.

Nöjen och fritid

Visst roade man sig förr! Krogar i varje gränd, grönskande utflyktsparker, danssalonger och kalas, baler och soaréer. Stockholm var känt som en festande stad.

Home » Bygga och bo

Ovanligt tidigt tunnelbanebygge och bilstad

Submitted by on maj 27, 2013 – 15:42No Comment
Redan 1933 kunde man stiga på vid Ringvägen och färdas 800 meter till Slussen i Stockholms första "tunnelbana". Det skulle dröja till 1950-talet innan tunnelbanebygget återupptogs.

Redan 1933 kunde man stiga på vid Ringvägen och färdas 800 meter till Slussen i Stockholms första ”tunnelbana”. Det skulle dröja till 1950-talet innan tunnelbanebygget återupptogs.

 

En av efterkrigstidens mest framsynta investeringar var Tunnelbanan. Redan 1941 beslöt Stockholm att bygga tunnelbana – långt tidigare än andra europeiska städer av motsvarande storlek. Vid krigsslutet 1945 sattes byggena igång. Det blev många år av uppgrävda diken – en generation Stockholmare fick gå på spångar över uppgrävda gator.

 

Redan 1933 invigdes spårvägstunneln under Södermalm som mynnade ut vid Slussen, en linje som invigdes med stor pompa av den gamle kung Gustav V och kronprins Gustav Adolf.  Den senare skulle under sin tid som kung efter kriget hinna inviga många nya linjer till de nya satellitstäderna som växte upp kring Stockholm. De kungliga invigningarna var ett uttryck för hur viktig T-banan ansågs vara.

Under 1930-talet byggdes också den 600 meter långa Västerbron och Tranebergsbron. Tidigare hade Slussen varit den enda punkt där man kunde passera mellan stadens norra och södra del landvägen. Slusskarusellen som blev färdig 1935 sågs som ett den moderna tidens mästerverk. Också den invigdes av kungen. Den löste upp den trafikknut med bilar, bussar, spårvagnar och hästkärror som blockerat slussen i rusningstid.

Med Bromma flygplats 1936 fick Stockholm en närbelägen internationell flygplats för det nya trafikslaget som redan band samman staden med åtskilliga metropoler i Europa.

Den första stora tunnelbaneinvigningen blev linjen Vällingby -  Hötorget 1952. Återigen var kung Gustav Adolf på plats. Invigninsdagen var en stor händelse. Satellitstaden Vällingby var det nya folkhemmets uppvisningsstycke. Den första förorten som byggts enligt noga genomtänkta planer kring ett torg med både kommersiella och kulturella institutioner.

Många utländska delegationer skulle under de närmaste åren ta tunnelbanan till mönsterförorten Vällingby. Numera är stora delar av Vällingby K-märkta.

Tunnelbanans armar fortsatte att sträcka ut sig -  1967 var armen till Vårby klar, 1975 nådde tunnelbanan Järvafältet.

När högertrafiken infördes 1967 ansågs tunnelbanan vara så utbyggd att det var dag att lägga ner spårvägstrafiken i innerstaden.

Nedläggningen av spårvägstrafiken fick kraftiga följder för Stureplan. Den hade varit stadens pulserande centrum där de flesta spårvagnslinjer sammanstrålade, inte långt från slutstationerna för Lidingöbanan och Djursholmsbanan. Här låg de stora tidiningskioskerna och de fashionabla restaurangerna. Nu blev platsen i ett slag en folktom bilkorsning. Först på 1990-talet återfick Stureplan något av sitt gamla liv. Då som centrum för nattens nöjesliv snarare än knutpunkt för kommunikationerna.

Samtidigt som Stockholm skaffade sig ett av världens effektivaste system för kollektivtrafik var denna tid också massbilismens genombrott. Vid andra världskrigets utbrott fanns det 25 000 bilar i Stockholm – vid tiden för högertrafikomläggningen 1967 hade de blivit 300 000.

På 1940-talet utgick stadsplanerarna fortfarande från att bilstaden skulle fungera så att man parkerade sin bil utanför bostadens port. Man åkte sedan till sin destination i staden och parkerade också där vid trottoarkanten framför porten.

Bilismen hade överträffat alla prognoser   – vid krigsslutet när de nya planerna för Stockholms bilcity gjordes upp räknade man med att biltätheten i slutet på 1960-talet skulle vara 80 bilar per 1000 invånare. I stället blev den 270 bilar  per 1000 invånare.

Kanske det förklaringen till de grandiosa planer för ombyggnad av Stockholm till en bilstad som utarbetades vid slutet av 60-talet. Ännu 1970 planerade staden att bygga en inre motorvägsring som via en åttafilig Skeppsbro skulle korsa Strömmen framför Slottet stryka förbi Nationalmuseum, korsa Nybroviken och plöja sig fram vid sidan av Dramaten upp till en trafikplats vid Östermalmstorg. Där skulle en stor trafikled spränga sig fram till och över Birger Jarlsgatan för att genomborra Brunkebergsåsen via den s k Tunnelgatsleden passera över Sveavägen och ansluta till trafikplatser på Kungsholmen. Längs denna stadsmotorväg skulle 14 parkeringshus byggas.

Oljekrisen i början på 1970-talet och de omfattande allmänna protesterna satte punkt för dessa planer.